Τα ήθη της εποχής δεν αντέχουν ένα τέτοιο σκάνδαλο. Γι’ αυτό η οικογένεια του Ναγκελμάκερς παρακαλεί έναν οικογενειακό φίλο, τον κόμη Μπερλαϊμόν (Berlaymont), ο οποίος θα πήγαινε για δουλειές στις ΗΠΑ, να πάρει μαζί του τον νεαρό Τζορτζ.
Κατά την πολύμηνη παραμονή του στις ΗΠΑ ο Ναγκελμάκερς είχε την ευκαιρία να ταξιδέψει επανειλημμένως με τις κλινάμαξες και τα βαγόνια-εστιατόρια του Τζορτζ Πούλμαν (Pullman), τα οποία τον εντυπωσίασαν.
Ιδιαίτερα οι κλινάμαξες του ανθρώπου που κατασκεύασε τα καθίσματα τύπου «πούλμαν», λέγεται ότι παρείχαν ασύλληπτες για την εποχή ανέσεις και η διακόσμησή τους παρέπεμπε στις πολυτελείς καμπίνες των περίφημων ποταμόπλοιων του Μισισιπή.
Ετσι, όταν ο Ναγκελμάκερς επέστρεψε στο Βέλγιο καταπιάστηκε με την υλοποίηση της ιδέας του, δηλαδή τη σύνδεση των μεγαλουπόλεων της Ευρώπης με πολυτελείς κλινάμαξες.
Πινακίδα με διάφορα είδη του βαγονιού, στα διαμερίσματα, στον διάδρομο και στο «W.C.- Καλλωπιστηρίων». Στα διαμερίσματα διαβάζουμε ότι υπήρχαν συνολικά 18 καθρέφτες, 11 παραπετάσματα παραθύρων, 11 τάπητες, 22 σταχτοδοχεία, 22 μαξιλαράκια και 11 σκάλες (για να ανεβαίνουν στις επάνω κουκέτες). Στον διάδρομο υπήρχαν 12 παραπετάσματα παραθύρων, από ένας τάπητας και πυροσβεστήρας και 5 σταχτοδοχεία. Τέλος στο W.C. υπήρχαν από δύο καθρέφτες, καρτοθήκες, πετσετοθήκες και δοχεία απορριμμάτων
Σύντομα ο δραστήριος Βέλγος παρέλαβε την πρώτη του κλινάμαξα και τη δρομολόγησε, στις 10 Οκτωβρίου 1872, στη διαδρομή με τη μεγαλύτερη ζήτηση για την εποχή, μεταξύ Παρισιού και Βιέννης, αφού υπέγραψε συμβάσεις με τα εμπλεκόμενα δίκτυα.
Από τον επόμενο χρόνο δρομολογεί η εταιρεία του κλινάμαξες και σε άλλες γραμμές και αρχίζει να ωριμάζει η ιδέα του να αποκτήσει ένα δικό του τρένο αντί να εντάσσει βαγόνια στις συνθέσεις των αμαξοστοιχιών διαφόρων δικτύων.
Ετσι, στις 4 Οκτωβρίου 1883 ξεκινάει από το Παρίσι η πρώτη αμαξοστοιχία του «Οριάν Εξπρές», με καλεσμένους πολλούς επισήμους -όλοι όμως άνδρες, χωρίς τις συζύγους τους, καθώς τότε η κεντρική και ανατολική Ευρώπη θεωρούνταν ανασφαλείς περιοχές.
Ο συρμός αναχωρούσε από το σημερινό Γκαρ ντ’ ελ Εστ (Gare de l’ Est) του Παρισιού στις 13.30, αρχικά κάθε Τρίτη και Παρασκευή, και ακολουθούσε τη διαδρομή Στρασβούργο-Βιέννη-Βουκουρέστι-Γκεοργκίου (στον Δούναβη). Από εκεί οι επιβάτες περνούσαν με πλοίο στο Ρούσε της Βουλγαρίας και στη συνέχεια σιδηροδρομικώς πήγαιναν στη Βάρνα. Από εκεί με πλοίο της αυστριακής Lloyd Triestino έφταναν τελικά στην Κωνσταντινούπολη. Το ταξίδι αυτό διαρκούσε συνολικά 81 ώρες και 30 λεπτά.
Οι συρμοί του «Οριάν Εξπρές» αποτελούνταν από δύο κλινάμαξες, μια εστιάμαξα και δύο σκευοφόρους τόσο για τις αποσκευές των επιβατών όσο κυρίως για την αποθήκευση εκλεκτών κρασιών και των υλικών για την παρασκευή των εδεσμάτων, που ετοίμαζε και σέρβιρε το ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό του εστιατορίου* . Οι περιγραφές παραπέμπουν σε «πρωτοφανή πολυτέλεια», με προσοχή στη λεπτομέρεια.
Φυσικά, με την πάροδο των χρόνων και ειδικά στη δεκαετία του 1920 το τρένο είχε πλέον γίνει συνώνυμο της πολυτέλειας
Εκείνο το διάστημα οι κουκέτες είχαν σχεδιαστεί από τον Γάλλο ντεκορατέρ Ρενέ Πρου (René Prou, 1889- 1947) και το έργο ήταν η πεμπτουσία της Art Deco**, τόσο συγκρατημένο και εκλεπτυσμένο, που το ταξίδι με το «Οριάν Εξπρές» έδινε μια βαθιά αίσθηση άνεσης και κομψότητας.
Σε κάθε κουκέτα υπήρχαν δύο κρεβάτια. Τα ενδιάμεσα χωρίσματα καλύπτονταν με ξυλόγλυπτα διακοσμητικά μοτίβα, σχέδια ή εικόνες (marqueterie). Οι πόρτες είχαν μια λεπτή διακόσμηση από υφαντά σε συγκεκριμένες σχηματοποιήσεις (τύπου damask). Μέσα υπήρχε ένα χάλκινο κουμπί κλήσης του μπάτλερ, νιπτήρας, κολλαριστά σεντόνια και ζεστές κουβέρτες μοχέρ. Τα βαγόνια εστιατορίου ήταν επίσης εξαιρετικά. Δέρμα και ταπετσαρίες, με λευκά τραπεζομάντιλα. Τα μαχαιροπίρουνα ήταν ασημένια και όλα τα σκεύη από τις καλύτερες πορσελάνες.
Τα βαγόνια εστιατορίου ήταν εξ ολοκλήρου έργο του Γάλλου σχεδιαστή, γνωστού για τις δημιουργίες του με γυαλί, Ρενέ Ζιλ Λαλίκ (René Jules Lalique, 1860-1945). Αγαλματίδια και ρόγες σταφυλιών από χυτό γυαλί, με ασημένιο φόντο, κοσμούσαν την κουβανέζικη ξύλινη επένδυση από μαόνι ενώ σε ενδιάμεσους υαλοπίνακες απεικονίζονταν γυμνές γυναίκες με φόντο ένα αμπέλι ή έναν νεαρό άνδρα να παίζει τη φλογέρα του.
Σ' αυτά τα πρώτα ταξίδια, ο σεφ ήταν από τη Βουργουνδία, προετοιμάζοντας φαγητό που συνδύαζε τη γαλλική παράδοση και την καινοτομία.
Στις 17 Απριλίου 1884 ο σεφ και η ομάδα του είχαν προετοιμάσει το ακόλουθο μενού: σούπα, αυγοτάραχο, ψάρι, βραστές πατάτες, φιλέτο μοσχαρίσιο, ψητό κρέας, κοτόπουλο μαγειρεμένο α λα «Le Mans» με κάρδαμο, λαχανικά, κουνουπίδι ογκρατέν, κρέμα σοκολάτας, γλυκά. Ηταν ο ίδιος σεφ που στις 11 Νοεμβρίου 1918, στο διαμέρισμα 2419 D, όπου υπογράφτηκε η συνθήκη του τέλους του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, σέρβιρε για μεσημεριανό στον στρατάρχη Φος, διοικητή των συμμαχικών δυνάμεων, και στον Γερμανό Ματίας Ερζμπέργκερ: χωριάτικη ομελέτα, φιλέτο βοδινού κρέατος, πολωνικό κουνουπίδι, κρύο ζελέ με βάση το κρέας (κάτι σαν «πηχτή»), σαλάτα και επιδόρπιο*** .
Με το τέλος του πολέμου η «Κομπανί», όπως έμεινε γνωστή η εταιρεία του Ναγκελμάκερς, παίρνει τις άδειες, που της αρνούνταν επίμονα οι Κεντρικές Δυνάμεις (Γερμανία και Αυστροουγγαρία), καθώς ήθελαν η διεθνής αμαξοστοιχία προς την Ανατολή να διέρχεται υποχρεωτικά από το γερμανικό (τότε) Στρασβούργο, τη Βιέννη και τη Βουδαπέστη αντί της νότιας πορείας μέσω Ιταλίας.
Ωστόσο, μετά την ήττα τους στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο κάμφθηκαν οι αντιρρήσεις τους και έτσι ξεκίνησαν δρομολόγια μέσω της περίφημης σήραγγας του Σεμπλόν (Simplon), μήκους 19,8 χιλιομέτρων, μεταξύ του Μπριγκ (Brig) της Ελβετίας και της ιταλικής Ντομοντόσολα (Domodossola), που… συμπλήρωσε το όνομα του τρένου σε «Σεμπλόν Οριάν Εξπρές».
Το «Σεμπλόν Οριάν Εξπρές» συνέχισε να συνδέει το Παρίσι με την Κωνσταντινούπολη. Ωστόσο, φτάνοντας στη Γιουγκοσλαβία ένας κλάδος του αποκοπτόταν στη Νις και συνέχιζε προς Σκόπια- Θεσσαλονίκη και Αθήνα.
Η πρώτη επιβατική αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη κυκλοφόρησε το 1918 αλλά η σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με την Ευρώπη ξεκίνησε μόλις την 1η Ιουλίου 1920
Η φήμη του τρένου διαρκώς μεγάλωνε καθώς στα βαγόνια του ταξίδευαν όλες οι προσωπικότητες της Ευρώπης και της Ανατολής. Αυτό συνεχίστηκε μέχρι το 1943, οπότε λόγω του Β' Παγκοσμίου Πολέμου επλήγησαν ανεπανόρθωτα τα σιδηροδρομικά ταξίδια καθώς καταστράφηκαν ράγες πολλών δικτύων.
Το 1945 το «Σεμπλόν Οριάν Εξπρές» άρχισε ξανά δρομολόγια μεταξύ Παρισιού και Κωνσταντινούπολης. Ομως, δεν ήταν τίποτα ίδιο, αφού πολλοί προπολεμικοί προορισμοί, όπως η Βιέννη, η Βουδαπέστη αλλά και η Πόλη, είχαν χάσει την παλιά αίγλη τους ενώ εμφανίστηκε στις μεταφορές το αεροπλάνο.
Ετσι, το επιβατικό κοινό άλλαξε μορφή και σταδιακά το τρένο έχασε τη λάμψη του.
Στην Αθήνα το τρένο ξανάρχεται στις 16 Μαΐου 1951 και αναχωρεί την επομένη για το Παρίσι ξεκινώντας ένα νέο κύκλο δρομολογίων
Στις 23.53’ της 19ης Μαΐου 1977 αναχώρησε για το τελευταίο του δρομολόγιο το «Ντιρέκτ Οριάν Εξπρές», που από τη δεκαετία του 1960 είχε πάρει τη θέση του «Σεμπλόν Οριάν Εξπρές», από τον σταθμό της Λιόν του Παρισιού για το κλασικό ταξίδι του στην Ανατολή. Πολλοί λάτρεις του τρένου ήρθαν απ’ όλο τον κόσμο για να ζήσουν, για τελευταία φορά, το μυθικό δρομολόγιο.
Κατάσκοποι, ηθοποιοί και ίντριγκες απογείωσαν τη φήμη του
Το αστυνομικό μυθιστόρημα «Εγκλημα στο Οριάν Εξπρές» της Αγκάθα Κρίστι και οι σκηνές δράσεις της διάσημης ταινίας του Τζέιμς Μποντ «Από τη Ρωσία με αγάπη», που διαδραματίστηκαν στο «Οριάν Εξπρές», μπορεί να απογείωσαν τη φήμη του «τρένου των βασιλιάδων» στον Μεσοπόλεμο, όμως στα βαγόνια του διαδραματίστηκαν και πολλές αληθινές ιστορίες.
Αλλωστε από τα βαγόνια του περνούσαν όλες οι κορυφαίες προσωπικότητες της Ευρώπης, άνδρες και γυναίκες, πολιτικοί, επιχειρηματίες αλλά και τυχοδιώκτες και περίφημοι κατάσκοποι, με αποτέλεσμα ίντριγκες, ιστορίες αγάπης και ραδιουργίες, με διεθνή αντίκτυπο, να εκτυλίσσονται στους διαδρόμους του.
Η εικόνα της πανέμορφης Μάτα Χάρι στο «Οριάν Εξπρές», το άρωμα και η σιλουέτα της έμειναν για καιρό ανεξίτηλα, ακόμα και μετά την εκτέλεσή της, το 1917, για κατασκοπία υπέρ της Γερμανίας πέφτοντας σε μια παγίδα Γάλλων συνταξιδιωτών της.
Επίσης, παρ' ότι αντιπαθούσε την επίδειξη, μόνο απαρατήρητος δεν περνούσε, φορώντας πάντα ανοιχτό πουκάμισο και ένα λευκό σορτς με μια φουντωτή κόκκινη κουρδική ζώνη, ο ερασιτέχνης αρχαιολόγος Λόρενς της Αραβίας (Τόμας Εντουαρντ Λόρενς), που ξεκίνησε ως κατάσκοπος για λογαριασμό της Βρετανίας και στη συνέχεια αναδείχτηκε μαχόμενος για την αραβική ανεξαρτησία εναντίον της Τουρκίας.
Λίγο πιο πέρα, ο γοητευτικός «Μπλε Αγγελος», η Μάρλεν Ντίτριχ, συνταξιδεύοντας με διάφορους συντρόφους της, με τελευταίο κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου τον Γάλλο ηθοποιό Ζαν Γκαμπέν, με τον οποίο είχε μια θυελλώδη σχέση, που ξεκίνησε από μια κουκέτα στο «Μπλε» τρένο, όπως ονομαζόταν το «Οριάν Εξπρές».
Και πόσα ακόμα δεν θα είχαν να διηγηθούν αυτές οι κουκέτες, που φιλοξένησαν από τον Μαχαραγιά του Μπεχάρ με την πολυπρόσωπη ακολουθία του μέχρι τον εξόριστο Λεόν Τρότσκι, τον περίφημο συγγραφέα Ερνεστ Χέμινγουεϊ και τόσους άλλους ενώ πολλές φορές μηχανοδηγός στο τρένο όταν διέσχιζε τη Βουλγαρία ήταν ο βασιλιάς της, Βόρις ο Γ’*** .
Τρομοκρατικό χτύπημα με 20 νεκρούς...
Στο απόγειο της δόξας του το «Σεμπλόν Οριάν Εξπρές» σημαδεύτηκε από δύο οδυνηρά γεγονότα.Στις 12 Σεπτεμβρίου 1931 μια βόμβα εξερράγη καθώς ο συρμός είχε αρχίσει να διασχίζει τη γέφυρα Biatorbágy κοντά στη Βουδαπέστη. Από την έκρηξη εκτροχιάστηκαν η ατμομηχανή και 9 βαγόνια, που έπεσαν στο κάτω μέρος του φαραγγιού, από ύψος 30 μέτρων, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 20 άνθρωποι και να τραυματιστούν πάνω από 100.
Οι Αρχές αρχικά κατηγόρησαν για την τρομοκρατική επίθεση φασίστες και αργότερα κομμουνιστές αλλά στην πραγματικότητα ήταν ενέργεια ενός Ούγγρου μηχανολόγου μηχανικού, του Σιλβέστρε Ματούτσκα, του οποίου τα κίνητρα ουδέποτε διαπιστώθηκαν. Το βέβαιο είναι ότι είχε κάνει νωρίτερα τουλάχιστον δύο αποτυχημένες προσπάθειες να εκτροχιάσει επιβατικές αμαξοστοιχίες και άλλη μια επιτυχημένη μετά απ’ αυτή του «Σεμπλόν Οριάν Εξπρές», πριν συλληφθεί.
Δύο χρόνια νωρίτερα, τον Φεβρουάριο του 1929, μια χιονοστιβάδα ακινητοποίησε τον συρμό υπ’ αριθμόν 3309 του «Σεμπλόν Οριάν Εξπρές» στην καρδιά των Βαλκανίων, το Tcherkassky (κοντά στην Αδριανούπολη προς τη Βουλγαρία), 130 χιλιόμετρα από την Κωνσταντινούπολη.
Καθώς η χιονόπτωση συνεχιζόταν, το χιόνι άρχισε να καλύπτει το τρένο. Η εξωτερική θερμοκρασία διαρκώς έπεφτε φτάνοντας ακόμα και -25ο C. Μέσα στις καμπίνες η θερμοκρασία ήταν κάτω από το μηδέν. Οι άνδρες παρακολουθούσαν ανήμποροι, οι γυναίκες λιποθυμούσαν από το κρύο και το προσωπικό έκανε κάθε δυνατή προσπάθεια για να βοηθήσει τους επιβάτες ενώ πολύτιμη βοήθεια προσέφεραν οι κάτοικοι γειτονικών χωριών.
Χρειάστηκαν τέσσερις ημέρες για να φτάσει ένα εκκαθαριστικό χιονιού, να απεγκλωβιστεί το τρένο και να μπει τελικά στις 12 Φεβρουαρίου στον σταθμό της Κωνσταντινούπολης με καθυστέρηση-ρεκόρ πέντε ημερών.
Αυτή η δεύτερη περιπέτεια ενέπνευσε την Αγκάθα Κρίστι να διαμορφώσει το «σκηνικό» του μυθιστορήματος «Εγκλημα στο Οριάν Εξπρές».
Μάλιστα, όπως μας είπε ο δικηγόρος και μέλος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου, Σ. Π. Φασούλας «η παρουσία στο μυθιστόρημα του Ελληνα γιατρού Κωνσταντινίδη οδηγεί στη σκέψη ότι επρόκειτο για το “Σεμπλόν Οριάν Εξπρές” και όχι για το “Οριάν Εξπρές”, όπως παραπέμπει ο τίτλος, δεδομένου ότι εμφανίζει τον γιατρό Κωνσταντινίδη να έρχεται με τον κλάδο που ξεκινούσε από την Αθήνα και ενωνόταν με την αμαξοστοιχία στη Νις της Γιουγκοσλαβίας».
Ενα άλλο βιβλίο που ενέπνευσε το «Οριάν Εξπρές» ήταν το «Τρένο της Ισταμπούλ» του Γκράχαμ Γκριν (1932), το οποίο μετονομάστηκε σε «Οριάν Εξπρές» όταν εκδόθηκε στις ΗΠΑ, ενώ αποτέλεσε και τη βάση σεναρίου κινηματογραφικής ταινίας
Συντάκτης: Σταύρος Μαλαγκονιάρης
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου